Ianomamis, a farsa de uma nação que nunca existiu

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Artigo

Ianomamis, a farsa de uma nação que nunca existiu

Recebi o artigo abaixo e li com atenção. As informações são impressionantes. O autor, o almirante Roberto Gama e Silva, relata que a tal grande nação ianomâmi, que pega parte do Brasil e parte da Venezuela, na verdade seria uma grande farsa. O que existe naquele imenso território, explica o artigo, é uma série de diferentes tribos que nada teria a ver umas com as outras. Segundo o autor, foi um jornalista que “inventou” os “IANOMÂMIS”. Não agiu por conta própria, mas inspirada pela organização “Christian Church World Council”, sediada na Suíça, escreve o autor. Leiam e tirem suas próprias conclusões:

IANOMÂMI! QUEM?
por Roberto Gama e Silva

Nos tempos da infância e da adolescência que passei em Manaus, minha cidade natal, nunca ouvi a mais leve referência ao grupamento indígena denominado “IANOMÂMI”, nem mesmo nas excursões que fiz ao território, acompanhando o meu avô materno, botânico de formação, na sua incessante busca por novas espécies de orquídeas.
Tinha eu absoluta convicção sobre a inexistência desse grupo indígena, principalmente depois que aprendi que a palavra “ianomâmi” era um nome genérico aplicado ao “ser humano”.

Recentemente, caiu-me nas mãos o livro “A FARSA IANOMÂMI”, escrito por um oficial de Exército brasileiro, de família ilustre, o Coronel Carlos Alberto Lima Menna Barreto,

Credenciava o autor do livro a experiência adquirida em duas passagens demoradas por Roraima, a primeira, entre 69 e 71, como Comandante da Fronteira de Roraima/ 2º Batalhão Especial de Fronteira, a segunda, quatorze anos depois, como Secretário de Segurança do antigo Território Federal.

Menna Barreto procurou provar que os “ianomâmis” haviam sido criados por alienígenas, com o intuito claro de configurar a existência de uma “nação” indígena espalhada ao longo da fronteira com a Venezuela. Para tanto citou trechos de obras publicadas por cientistas estrangeiros que pesquisaram a região na década iniciada em 1910, notadamente o alemão Theodor Koch-Grünberg, autor do livro “Von Roraima zum Orinoco, reisen in Nord Brazilien und Venezuela in den jahren 1911-1913.

Embora convencido pelos argumentos apresentados no livro, ainda assim continuei minha busca atrás de uma personalidade brasileira que tivesse cruzado a região, em missão oficial do nosso governo, e que tivesse deixado documentos arquivados na repartição pública de origem. Aí, então, não haveria mais motivo para dúvidas.
Definido o que deveria procurar, foi muito fácil selecionar o nome de um dos “Gigantes da Nacionalidade”, embora pouco conhecido pelos compatriotas de curta memória: Almirante Braz Dias de Aguiar, o “Bandeirante das Fronteiras Remotas”

Braz de Aguiar, falecido em 17 de setembro de 1947, ainda no cargo de “Chefe da Comissão Demarcadora de Limites – Primeira Divisão”, prestou serviços relevantes ao país durante 40 anos corridos, sendo que destes, 30 anos dedicados à Amazônia, por ele demarcada por inteiro. Se, nos dias correntes, o Brasil já solucionou todas as pendências que recaiam sobre os 10.948 quilômetros que separam a nossa maior região natural dos países vizinhos, tudo se deve ao trabalho incansável e competente de Braz de Aguiar, pois de suas observações astronômicas e da precisão dos seus cálculos resultaram mais de 500 pontos astronômicos que definem, juntamente com acidentes naturais, essa longa divisória.
Todas as campanhas de Braz de Aguiar foram registradas em detalhados relatórios despachados para o Ministério das Relações Exteriores, a quem a Comissão Demarcadora era subordinada.

Além desses relatórios específicos, Braz de Aguiar ainda fez publicar trabalhos detalhados sobre determinadas áreas, que muito contribuíram para desvendar os segredos da Amazônia.

Um desses trabalhos denominado “O VALE DO RIO NEGRO”, classificado pelo Chefe da “Comissão Demarcadora de Limites – Primeira Divisão” como um subsídio para “a geografia física e humana da Amazônia”, foi encaminhado ao Ministério das Relações Exteriores no mês de janeiro de 1944, trazendo no seu bojo a resposta definitiva à indagação “IANOMÂMI! QUEM?.

No tocante às tribos indígenas do Vale do Rio Negro, incluindo as do tributário Rio Branco, afirma o trabalho que “são todas pertencentes às famílias ARUAQUE e CARIBE, sem aludir à existência de alguns povos cujas línguas se diferenciam profundamente das faladas pelas duas coletividades citadas”. Prossegue o autor: “Tais povos formam as chamadas tribos independentes, que devem ser consideradas como restos de antigas populações cuja liberdade foi grandemente prejudicada pela ação opressora de vizinhos poderosos”. Também os índios “TUCANOS” constituem uma família a parte, complementa o trabalho.

Dito isto, a obra cita os nomes e as localizações das tribos aruaques no Vale do Rio Negro, em número de treze, sem que da relação conste a pretensa tribo “IANOMÂMI”.

Em seguida, foram listadas as tribos caribes, bem como a sua localização: ao todo são sete as tribos, também ausente da relação o nome “IANOMÂMI”. Dentre as chamadas tribos independentes do Rio Negro, em número de cinco, também não aparece qualquer citação aos “IANOMÂMIS”.

Para completar o quadro, a obra elaborada por Braz de Aguiar ainda faz menção especial ao grupo “TUCANO”, pelo simples fato de compreender quinze famílias, divididas em três ramos: o oriental, que abrange as bacias dos rios UAUPÉS e CURICURIARI; a ocidental, ocupando as bacias do NAPO, PUTUMAIO e alto CAQUETÁ, e o setentrional, localizado nas nascentes do rio MAMACAUA. Os “IANOMÂMIS” também não apareceram entre os “TUCANOS”.

Para completar a listagem dos povos da bacia do RIO NEGRO, a obra ainda faz menção a uma publicação de 1926, composta pelas “MISSÕES INDÍGENAS SALESIANAS DO AMAZONAS”, que descreve todas as tribos da bacia do RIO NEGRO sem mencionar a existência dos “IANOMÂMIS”.

Assim sendo, pode-se afirmar, sem medo de errar, que esse povo “não existiu e não existe” senão nas mentes aedilosas dos inimigos do Brasil.

Menna Barreto e outras fontes fidedignas afirmam que coube a uma jornalista romena, CLAUDIA ANDUJAR, mencionar, pela primeira vez, em 1973, a existência do grupo indígena por ela denominado “IANOMÂMI”, localizado em prolongada faixa vizinha à fronteira com a VENEZUELA.

Interessante ressaltar que a jornalista que “inventou” os “IANOMÂMIS” não agiu por conta própria, mas inspirada pela organização denominada “CHRISTIAN CHURCH WORLD COUNCIL” sediada na SUIÇA, que, por seu turno, é dirigida por um Conselho Coordenador instruído por seis entidades internacionais: “Comitê International de la Defense de l´Amazon”; “Inter-American Indian Institute”; “The International Ethnical Survival”; “The International Cultural Survival”; “Workgroup for Indigenous Affairs” e “The Berna-Geneve Ethnical Institute”.

Releva, ainda, destacar o texto integral do item I, das “Diretrizes” da organização referentes ao BRASIL: “É nosso dever garantir a preservação do território da Amazônia e de seus habitantes aborígines, para o seu desfrute pelas grandes civilizações européias, cujas áreas naturais estejam reduzidas a um limite crítico”.

Ficam assim bem caracterizadas as intenções colonialistas dos membros do “CHRISTIAN CHURCH WORLD COUNCIL”, ao incentivarem a “invenção“ dos ianomâmis e a sua localização ao longo da faixa de fronteiras.

Trata-se de iniciativa de fé púnica, como soe ser a artificiosa invenção de um grupo étnico para permitir que estrangeiros venham a se apropriar de vasta região do Escudo das Guianas, pertencente ao Brasil e, provavelmente, rica em minérios. O ato se reveste de ilegitimidade passiva e de impossibilidade jurídica. Sendo, pois, um ato criminoso, a criação de “Reserva Ianomâmi” deve ser anulada e, em seguida, novo estudo da área deverá ser conduzido para o possível estabelecimento de novas reservas, agora descontínuas, para abrigar os grupos indígenas instalados na mesma zona, todos eles afastados entre si, por força do tradicional estado de beligerância entre os grupos étnicos “aruaques” e ‘caribes’.

Outras providências legais devem ser adotadas, todavia, para enquadrar os “zelosos” funcionários da FUNAI que se deixaram enganar e os “competentes” servidores do Ministério da Justiça que induziram o Ministro da Pasta e o próprio Presidente da República a aprovarem a decretação de reserva para um grupo indígena inexistente. Sobre estes últimos poderia ser aplicada a “Lei de Segurança Nacional”, artigos 9 e 11, por terem eles contribuído para um futuro seccionamento do território nacional e um possível desmembramento do mesmo para entrega a outro ou outros Estados.

Tabela Comparativa

Tabela comparativa

ABAIXO, SEGUE TABELA COMPARATIVA ELABORADA POR UM PROFESSOR. SE QUISER, TIRE ÓBVIAS CONCLUSÕES.
AS MINHAS: COMO UM GAROTO ESPERTO, QUANDO EU CRESCER, QUERO SER DEPUTADO!!!!!!!!!!!



Viajando no Graf Zeppelin - História da Aviação

 
Lembranças de um passado sofisticado ( e perigoso!...)

Amigos, coisas do Zepelin. Vale a pena ver. Quem sabe se hoje, com um gás que não seja perigoso como é o hidrogênio usado pelos Graf Zeppelin e Hindenbugh e com tecnologia melhor Imotores, aerodinâmica) os vôos possam ser mais rápidos?
Acho que seria uma boa. Mais rápidos, seguros e muito mais baratos.


Para os mais antigos, uma história cheia de recordações....


Sobrevoo de Joinville/SC

Para atender os dirigíveis alemães no Rio de Janeiro, a Luftschiffbau Zeppelin recebeu um terreno de 80 mil metros quadrados, no subúrbio de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, doados pelo Ministério da Agricultura, próximo á Baía de Sepetiba. Lá foi contruído um aeroporto para dirigíveis, ao qual foi dado o nome de Bartolomeu de Gusmão, em homenagem ao pioneiro balonista brasileiro.

Em 1933, os alemães vieram ao Brasil, para projetar um hangar para as aeronaves, em Santa Cruz. Tal hangar, pré-fabricado, foi construído pela Guttehoffnungshutte Aktien Geselschaft, na Alemanha, transportado por vida marítima e montado em Santa Cruz pela Companhia Construtora Nacional, durante 23 meses, empregando 5.500 operários, a partir de 1934.

O gigantesco hangar, ainda existente, tem 274 metros de comprimento, 58 metros de altura e 58 metros de largura, e é orientado no sentido norte-sul. os dirígíveis entravam pela porta sul, rebocados pela torre, que era móvel e se deslocava sobre trilhos.


Hangar de Santa Cruz, na atualidade

Um ramal de estrada de ferro chegava até o aeroporto, para conduzir os passageiros de e para o centro do Rio de Janeiro, um trecho de aproximadamente 35 Km até a Estação Dom Pedro II, atual Central do Brasil.

Em todos os sete anos de operação dos dirigíveis no Brasil, houve apenas um incidente, e nenhum acidente. O incidente ocorreu quando um dos homens que seguravam as cordas de amarração, no solo, não ouviu a ordem de "soltar a corda" e ficou pendurado, a grande altura do solo, até que a aeronave voltasse ao solo, alertada pelo pessoal em terra. Durante a descida, o homem bateu as pernas no telhado de uma construção, quebrando algumas telhas e machucando a perna, sem gravidade.

Viajar no Zeppelin era um luxo permitido para poucas pessoas. A passagem para a Alemanha era muito cara, algo equivalente a 10 mil Euros atuais (2011). O trecho doméstico entre o Rio e Recife também era caro, e poucos lugares eram disponíveis.


Planta da gôndola do Graf Zeppelim

O Graf Zeppelin oferecia grande conforto. Apenas 35 lugares eram disponíveis, e normalmente a lotação não ultrapassava 20 passageiros.

Os passageiros dispunham de cabines duplas, com beliches, sala de estar e de jantar, e até um salão para fumar, cuidadosamente isolado para não incendiar o perigoso e inflamával gás de sustentação da aeronave, o hidrogênio.


Porcelana do Graf Zeppelin, de 1928

Exceto no salão de fumar, era proibido o uso de cigarros, charutos e cachimbos em qualquer lugar do dirigível.


Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin

Os passageiros eram revistados no embarque, e o porte de isqueiros e fósforos era rigorosamente proibido. Os isqueiros do salão de fumar eram presos às mesas por correntes.


Corredor das cabines

O serviço de bordo era comparável ao da primeira classe dos melhores navios de passageiros. A aeronave era bastante estável, devido ao seu tamanho.


Cozinha do Graf Zeppelin

Uma cozinha, cujos equipamentos operavam eletricamente, funcionava quase ininterruptamente, para fornecer a sofisticada alimentação disponível aos passageiros e tripulantes.


Sala de estar e jantar do Graf Zeppelin

A altitude de cruzeiro era de 3 mil pés, mas, quando a aeronave sobrevoava cidades ou a linha litorânea, era comum voar bem mais baixo, entre 300 e 1000 pés, para que os passageiros pudessem apreciar a paisagem.

Cabine em configuração diurna

Cabine em configuração noturna

A viagem entre o Rio e a Alemanha durava 5 dias. Dois dias eram necessários para a travessia do Atlântico. A velocidade máxima era de 128 Km/h, muito mais rápida que a velocidade dos navios de passageiros da época, que variava entre 25 e 40 Km/h.


Passageira em sua cabine

A grande maioria dos voos do Graf Zeppelin para Brasil foi comandada por Hugo Eckener. Eckener, que além de pilotar, também foi um dos construtores dos dirigíveis alemães, acabou excluído dos últimos voos dos Zeppelins, especialmente os do Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin, por sua insistente oposição ao uso das aeronaves como propaganda para o regime nazista. Foi substituído por Ernst Lehmann, um aviador pró-nazista que acabou falecendo no desastre do Hindenburg, em maio de 1937.

O Graf Zeppelin completou, no total, 147 voos ao Brasil (sendo 64 transatlânticos) entre os 590 voos da sua longa carreira de 17.177,48 horas de voo, em nove anos de operação (1928-1937), o que tornou-o o mais bem sucedido dirigível da história da aviação. Foi uma fantástica e impecável carreira para uma aeronave que foi projetada e construída como protótipo, mas que, de tão perfeita, acabou sendo colocada em serviço. Transportou um total de 34 mil passageiros, 30 toneladas de carga, incluindo duas aeronaves de pequeno porte e um carro, e 39.219 malas postais, com total segurança e sem acidentes.


O Hindenburg em Santa Cruz, 1936. Ao fundo, o hangar em construção

A temporada de 1936 dos dirígiveis alemães foi marcada pelo primeiro voo comercial do D-LZ129 Hindenburg, sucessor do Graf Zeppelin. Esse voo inaugural, comandado por Lehmann, foi feito para o Brasil, e decolou para o Rio de Janeiro em 31 março de 1936. O grande maestro Heitor Villa-Lobos foi dos passageiros do Hindenburg, quando este retornou à Europa, em abril.


O Hindenburg

Entre os luxos introduzidos no Hindenburg, estava um piano Blüthner, especialmente fabricado em alumínio, e que pesava apenas 162 Kg. Em 1937, esse piano foi removido da aeronave, para aliviar o peso, o que salvou-o da destruição quando o Hindenburg se acidentou, em maio. Entretanto, esse notável instrumento musical acabou destruído em um bombardeio, na Segunda Guerra Mundial.


O piano de alumínio do Hindenburg

Infelizmente,apenas 14 meses depois, o Hindenburg acidentou-se em Lakehurst, New Jersey, nos Estados Unidos. Pouco antes de pousar, a aeronave incendiou-se, por motivos até hoje não esclarecidos, no dia 6 de maio de 1937. 61 tripulantes e 36 passageiros estavam a bordo. Desses, faleceram 13 passageiros e 22 tripulantes, além de uma pessoa no solo. Essas 36 vítimas encerraram definitivamente a carreira dos dirígiveis Zeppelin.


Timetable dos voos dos Graf Zeppelin, 1934

Foi o fim de uma era. Apenas um mês depois, o Graf Zeppelin foi retirado de serviço. O dirigível-irmão do Hindenburg, o LZ-130 Graf Zeppelin II, já concluído, nunca chegou a entrar em serviço ativo. Depois de passar alguns anos em um museu, ambos foram desmontados em 1940, para aproveitamento do seu alumínio em aviões militares, por ordem do Marechal do Reich Hermann Goering.


O Hindenburg entrando no hangar, em Santa Cruz

O grandioso hangar de Santa Cruz foi usado por apenas nove vezes, cinco vezes pelo Graf Zeppelin e quatro vezes pelo Hindenburg. Durante a Segunda Guerra Mundial, em 1942, o Governo Brasileiro expropriou o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão dos alemães e implantou lá uma base da Força Aérea Brasileira, ainda existente, Santa Cruz.


Torre de atracação de Jiquiá, em Recife

Passados 75 anos, pouca coisa resta da história dos Zeppelins no Brasil. A maior e mais notável é o hangar de Santa Cruz, ainda intacto e em uso pela Força Aérea Brasileira. Não é o último hangar de Zeppelins ainda existente, como reza a lenda, pois o hangar de Lakehurst ainda permanece igualmente intacto. Em Recife, ainda resta, relativamente intacta, a torre de atracação de Jiquiá. O Museu Aeroespacial, do Rio de Janeiro, tem em seu acervo uma das hélices de madeira do Graf Zeppelin e alguns pedaços de tela rasgada, resultado de trabalhos de manutenção, e nada mais.

O Graf Zeppelin e o Hindenburg foram as maiores e mais luxuosas aeronaves a atender voos internacionais de e para o Brasil, e as que tiveram as passagens mais caras, mesmo considerando as caras passagens dos voos servidos pelo Concorde. Também serviram as linhas para a América do Sul com total segurança, sem um único acidente. Mas, hoje, não passam de uma distante lembrança, de uma era que não volta mais.

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